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2014浙江公务员考试申论模拟卷：取消公车

2013/11/28 8:49:14 本站原创浏览次数：字号：T | T

[ 导读 ] 时政百分网原创内容，2014浙江公务员考试申论模拟卷：取消公车。内容提要：假如你是S市公车改革办公室的一名政策研究员，当前公车改革是政府改革中的难点，很多地方公车私用、公车费用超支等一些列问题成为当前一大社会热点问题。同时，国务院发布了取消一般公车的通告。请结合这一现实，写一则S市关于进一步整顿公车的公告。

2014浙江公务员考试申论模拟卷：取消公车

1.　规范公车使用，由来已久，至少从1979年开始，就陆续出台关于领导干部用车的规定。1998年国家体改委提出公车改革计划，至今已经十多年。
   伴随着公车数量膨胀，公车私用愈演愈烈。现在不单是公车私用，更出现了普遍的"公车家用"问题。
   不少公车在使用过程中，都有人为浪费现象。比如，各地开会基本都是一个领导一辆车，开会几个小时期间，部分车子一直不熄火。还有涉嫌违规产生的浪费，不少公车被发现违规在非指定机构修理，个别极端的，一辆公车一年换了40个轮胎。

2.在2003年开始的大规模车改中，东莞仍领跑在前。2004年年底，东莞完成了市直党政机关车改；2005年10月前，镇街车改完成。
   车改后，东莞公务员交通支出节约了一大笔。最早车改的沙田镇，车改前该镇机关每年交通费用为84万元，车改后为38万元。全市各个镇区车改前3年平均每年公务员交通费为11759.64万元，车改后每年公务交通费用测算为8875.97万元，节省了近3000万元。
   在东莞公务用车的改革中，最引人关注的第一件事便是车改后公务员个人的交通补贴标准。在天涯等论坛上当时火热的帖子是《天！东莞车改科员有1000元补贴》。东莞市一局级机关公务员蔡先生告诉记者，“老百姓意见那么大，不可能不顾及的”。后来车改方案正式出台，科员的车补为800元。

3.车改不管改到什么程度，都会有少量的公车存在，所以公车在计算成本的时候应该把司机的开销也计算进去。具体怎么改，可以出台征求意见稿，参考社会公众的声音。他算了一笔账：如果不实行车改，一部公车把司机开销、折旧费等等算进去，平均每年要耗费15万元。如果进行车改，给本要配车的官员3万元车补，每年能省出12万元。
   “和公车配给制相比，中部某省Y官员建议按‘以货币化为主、社会化为辅’的思路来。3万元车补相当于每个月给官员2000多元补贴，已经绰绰有余了。车补给到位，到底是官员自己买车、租车还是打车都是自己的事情。我从2003年入职湖北省统计局开始就是用自己的车。我主张推行车改官员要从自身做起，虽然我可能不能影响很多人，但我自己做到。”

4.本来，对公车的配备及使用有非常严格的范围。在绝大多数国家，一般只有内阁部长可以配备专车，但也仅限于执行公务。近一两年德国、法国都曾有政府部长因公车私用，迫于社会舆论压力而辞职。我国香港特区前特首董建华离任后的当日，便不再乘坐公车。我国1988年10月由国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确界定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省级干部，保证工作用车和相对固定用车。”应当说，这些规定与许多国家公务用车的规定大体上是相当的。但直面现实，这些规定早已名不副实、名存实亡，现在就连许多街道办负责人、正副乡镇长都早已配有专车。一个处长，昨天上下班还是自己骑自行车、挤公交车、开私家车、乘单位班车，而由于今天提拔为“副局级巡视员”，那么明天上下班就要专车接送，美其名曰“工作需要”，但其实质，就是享受特权。
一个干部是否配有专车，已成为一种特权的身份象征。改革开放以来的一个很大的失误，就是在政府收入不断增加、办公条件不断改善的同时，没有旗帜鲜明地在官员中进行反对特权的教育，也没有着力从制度上去遏制特权的滋生泛滥，相反，在一些政策规定中还有意无意地放纵、维护特权（例如尽管不少地方财政还相当困难，但在各级财政预算中仍然对公车消费保有宽松的空间）。我国本来就是一个“官本位”根深蒂固的国度，今天“官本位”仍然随处可见，而“官本位”最容易滋生特权。在“官本位”下，一事当前，必然首先考虑官员的利益，优先考虑让官员如何舒服、如何便利、如何满意，特权就应运而生了。

5.最大的问题，是公务车的名义功能与实际功能存在着很大的错位，起码有以下三个方面突出矛盾：其一，公务车的品牌、排量、配置等等按说无关紧要，因为稍有常识者都知道，1.6L与 2.0L以上开在城市街道上并无明显差别，所谓“起步快”亦无实际意义，而公务车多数情况下均是在市内奔忙。其二，公务车只不过是一种现代化的交通工具，与过去的“绿呢大轿”有着本质不同，除了“代步”，它不应被赋予别的精神文化内涵和政治功能，无理由与乘坐者形成类似于“人身依附”的关系。其三，公务车取消的同时，本不应派生出所谓“车贴”的概念。“车贴”也是一种补贴，例如住房补贴，而住房纯属家庭消费和私人事务，鉴于个人购买力不足，于是才以“贴”的方式予以合理弥补。补贴一旦形成，所“贴”之钱便与个人原有消费资金混在了一个“锅”里。诚然，发补贴比配专车更划算，但仅仅是一种经济账的算法；若算一算政治账，或许完全相反。

6.公车改革为何这么难？权威人士早就说过，改革的实质是利益的再分配。公车改革动的是一级级、一层层掌权者的奶酪，因此，喊公车改革不难，若动真格的，则阻力重重。因为，免费用公车，不仅给自己带来便利，而且还能满足虚荣心。毕竟，几千年来，中国人的“官轿”思想特别严重，轿车成了身份、尊严和权威的象征。所以，公车改革既是一次观念的革命，也是一场反特权的革命。
   过去，社会呼唤公车改革，还仅限于反腐和节省财政的视角。比如，有资料显示，我国在公务用车方面的公务支出，每年至少在3000亿元以上。再如，公车在使用上有“三分天下”的说法，即：三分之一归领导，三分之一归家属，三分之一归司机。

7.车改试点通常采取三种模式，即，公车货币化、公车集中管理、以及二者结合。停用和上缴的公车由于简单报废或拍卖，既造成国家财产损失，又使得投标、报价环节因为缺乏统一规范和执行力约束而成为新的“唐僧肉”。以行政级别给予公务人员交通补贴的举措，不但有明显的与官职挂钩痕迹，还滋生变相的腐败：先淘汰一批旧车，拿了补贴，等风头过去，再购置一批新车，等于叫纳税人承担了多次支出，财政支出不但没有减轻反而持续加重；这也是车改试点失败告终的主要原因之一，公车改革竟成了部分机关和官员“致富”的新门道。至于以优惠政策鼓励公务员购买私车，乃至改革公务员工资制度，让绝大多数公务人员买得起私车，则更像是“屁股决定脑袋”的决定：“公车私用”都来不及，“私车公用”的意识如何凭空养成？

8.过去整整30年的改革过程中，我国的公车制度一直没有受到根本性的触动，情况反而是日甚一日。随着整个国家的经济发展和政府财政收入的增加，公车的数量不但越来越多，车子的档次也越来越高，甚至越来越豪华。根据前几年有关数据，当时我国大约共有350万辆公务用车。而且即使是在公车改革开始进行的这15年中，其数量仍在以每年20%的速度增加。公车的不合理消费已经成为各级财政支出的沉重负担，公车占用了大量的社会资源。由于我国一直没有一个有关公车消费的全面而可靠的数据，但其开销的巨大又是一个从常识上都能判断的现实。

9.杭州车改被舆论质疑之处同样在于货币化的“车贴”，对于这个问题，此前定性的争议和讨论较多，定量的东西却很少。在推广杭州车改经验之前，需要用技术性方案来澄清社会对“车贴”的疑问。用车补贴到底有没有必要，它的性质是“赎买特权”还是保证公务需求？车贴的存在，部分价值是保证行政效率，部分价值是对
此前官员用车特权的赎买。这种说法可能听上去让人有接受障碍，但是如果想要车改获得各方面支持，以最小的阻力得以推行，就必须考虑已获利益者的诉求。
   厘清了这些，就应当明白车贴的关键不是该不该存在，而是合不合理，能不能为各方所接受。历史学家黄仁宇曾说，中国缺乏“数目字管理”。而解决改革的深层次问题，恰恰需要这种定量分析、科学决策的“数目字管理”。车贴额度的决定，至少需要两个基本数据的测算：一是不同类型官员维持正常工作的公务交通费用到底是多少，二是这些官员原来获得的实际利益到底是多少。车贴的阶段性合理标准应该是高于前者、低于后者，远期的目标是尽量等于前者而不再考虑后者。

10.从理论上说，贴着“公车标签”的公务车，在阳光下运行，可以最大限度地避免“车轮下的腐败”，但效果却只停留在理论上。跑在马路上的贴着标签的公车，究竟是在处理公务还是忙于个人私事，大众无从知晓，如何去举报呢？而就算是举报了——还是要由公车的管理者来进行“自我监督”，结果可想而知。
   这些年，为了治理公车私用这一顽疾，各种规范和“办法”出台了不少，但公车私用现象仍是屡禁不止。之所以出现如此尴尬的局面，主要原因有二。其一，车改没有摆脱官本位意识的“束缚”；其二，公车私用的本质是公共权力滥用，只管“车”而忽视了对于权力的监控，本末倒置。

11.上级以行政威权对下级的公车利益进行改革，让下级放弃部分利益，行动起来当然比较容易。但是，这种改革最大的弊端就是：缺乏执行力。为什么？示范作用，上行下效，大官的利益没受到触动，仍像以前那样坐着豪华专车，失去公车的下级当然不甘心，就会在待遇上效仿上级。坐着豪华专车的大官当然是不好意思严惩向其学习的小官的。于是，上行下效中很容易形成一种默契，一番折腾后，一切又回到了改革以前的状况，自下而上的改革于是就流产了。
   在既有体制下，取消部级官员的专车不太现实，让厅局级官员开私车上下班也不太现实，可是，让这些高级官员放弃部门利益，降低专车的标准，还是比较现实的。为了让陷入停滞的公车改革重新启动，高级官员有必要做出示范。总去改别人，拿低级官员开刀，而上级官员的利益丝毫不受触动，改革只会走进“反反复复重回原点”的死胡同。高级官员改了，作了示范，下面就没有理由不改了。上级官员主动改了，也会有底气去监督和推动下面去改。

12.G省公车监管方案，无疑是妥协产物。以货币直补的公车改革，“补贴高了，老百姓有意见；补贴低了，影响公务，打击工作人员工作热情”，所以减少公车不予考虑。这里面隐藏着一种利益承认，即官员配用公车理所应当。但官员配车泛滥，很多原是违规使然，违规然后确认，不断违规又不断确认，使违规利益渐渐扩展为被承认的利益，而后其造成的公共财力耗费引起了市民不满。而到需要正视问题的时候，积累的违规问题又成为问题不可解决的原因。
   公车私用合法化，即使是如有些人所说，是朝公车改革迈进了一步，却仍为真正的公车改革设置了未来的“历史遗留问题”。公车改革的方向，应是减少公车购置与配用，并将出行补贴计入公务员收入，使其收入水平保持与社会一般收入相称的合理水平，而不是步步承认其过高或不当的得利。不减少公车数量，而去做“公车私用合法化”，有可能只是在公车上捆绑了更复杂的利益，从而增添公车改革的麻烦，提高公车改革中的叫价砝码。

13.无论是许多地方和部门违规为官员配备专车，还是大量公车“1/3公用，1/3官员私用，1/3司机私用”，都直接违反了现行公车管理制度的规定。然而，由于这些违规违法行为不在少数，形成了“积非成是”、“法不责众”的事实存在，不但违规违法行为本身消耗着大量公共财政成本，而且对这些行为监管、予以追究，本身也需支付高昂的成本；更不用说，如果要对现行公车制度全方位改革，建立一套全新的公车管理和运行机制，需要克服多大的阻力和困难，需要支付何等高昂的公共财政成本。这样一来，公车改革只能停留于选择少数地方和基层试点，而难以大刀阔斧全面推开，而且这些有限的改革试点，大都难逃夭折、停滞甚至回潮的命运，随着时间推移，附着于上的利益群体越来越庞大，改革的阻力和困难也越来越大，形势也越来越严重了。
   要把公车改革与官员的政绩考核和升迁去留挂起钩来。从本质上讲，治不住公车实际上是治不住权力。只有在制度上让公众全程参与公车改革的决策和监督，让违法违规者付出沉重代价，使他们感到违规配备的公车是“烫手的山芋”，违规使用公车会直接影响自己的前程，才会自觉自愿地推进公车改革。

14.货币化补贴是当前国情下车改过渡阶段一个较合理的选择，但还要科学制定“车贴”标准，依据应向社会公开。有人建议，车改补贴为公务活动交通费用，不计入工资性收入，存入专用账户，用于跟交通有关的支出，不可提现或挪作他用。国家车改方案中正处级补贴在1000元至1500元之间。
   　在地方交管部门对公车违法“严管起来”的时候，一个问题必须得到重视：即公车违法的罚款该不该由公款缴纳？目前，尚没有权威部门对全国公车数量公布准确数字，但是一旦用公款缴罚款，公车违法成本核算一下想必也是数量惊人的。在当前压缩三公经费的背景下，这笔因为严格执法“不能减免”的开支究竟应当谁来背呢？让纳税人背恐怕是不合适的。相关部门应当建立严格的考核制度，罚款罚谁要明确到责任人。

1.根据所给材料，请概括归纳公车改革的难点有哪些？

2.材料10中贴着“公车标签”的公务车，在阳光下运行，可以最大限度地避免“车轮下的腐败”。这句话的深层次含义是什么？

3.假如你是S市公车改革办公室的一名政策研究员，当前公车改革是政府改革中的难点，很多地方公车私用、公车费用超支等一些列问题成为当前一大社会热点问题。同时，国务院发布了取消一般公车的通告。请结合这一现实，写一则S市关于进一步整顿公车的公告。

4.阅读完所给材料后，你一定有所感触，请围绕“公车改革”这一话题写一篇文章。字数在1200字以内。标题自拟、立意自定。见解独到、认识深刻。

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