2014国家公务员考试申论模拟卷：公车改革
1.在民意的推动下，中国的公车改革已经艰难地逆水行舟十多年。然而，全国现在到底有多少辆公车？每年买车、修车花了多少钱？这些数字，至今还是一个谜。这必然导致外界对公车的监督是零零散散、随机和挂一漏万的。
公车数量不是国家机密，更不是部门“隐私”，予以公开才是公车改革深入进行的前提和基础，这也是创造条件，让人民监督公车使用的必然选择。
2.从限制公车支出的角度来看，公务用车制度应该是包括从审批、采购、使用监督到最后回收、退出使用等环节在内的一个完整体系。经过多年的摸索和改进，我国在公车的审批、采购以及处理等方面已经基本形成了较为完整的体系。但目前最为缺乏的恰恰是其中最为核心的部分-监督机制，这也是保障其他环节顺利进行的基础。也正是由于监督机制的缺乏，才造成政策执行的扭曲和不到位，导致了近20年来公车改革的裹足不前。另外，改革要限制的不只是车辆的价位、排量和出产地，其根本出发点在于缩减总体公车支出，如果数量上任其增长，那么就无异于舍本逐末。只有从数量和价格等方面多管齐下，促进公车采购的合理化和法制化，才能真正建立起完善的公务用车体制。
3.“屁股下面坐的不是豪车，而是一座活火山！”正如一些基层官员的感慨，长期以来，地方超标豪华公车泛滥，借用军警车牌，公车肆意违反道交法等特权现象屡禁不止。地方各色特权号段俨然成了过去封建官员出行轿子前高举的“威武、回避”牌，严重败坏汽车社会平等、守法的风气，严重影响党风、政风、作风，在官民中间隔起一堵无形的墙。
公车本应是守法典范。但现实情况是，公车改革的目标已经是退而求其次――让公车去特权化，像社会车辆一样守法。实现这种“低标准”改革目标，不能只靠交管部门板起脸，公车的使用部门首先要意识到公车违法对汽车社会和党风、政风、作风的不良影响，坐车的领导要能管住开车的司机，更要对套牌车、借牌车等李鬼加以严惩。在本轮公车改革的浪潮中，只有政府机关车辆严格守法，在马路上平等参与社会交通，李鬼浑水摸鱼的空间才能被彻底铲除。
4.公车改革一直是个“老大难”问题，庞大的公车总量正成为众矢之的。据财政部2011年初公布的数据, 全国党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年消费支出超过1000亿元，购置费支出增长率在20%以上。公车费用过高、私用严重、超编超标配备屡禁不止，已成为公共财政的包袱、滋生腐败的温床。
目前，超范围、超标准配车问题严重，严重损害党和政府的公信力。我国先后颁布了多个公车管理规定，然而，实际拥有专车的干部范围远超这个规定，公车超标现象也十分普遍。2007年至2012年间，全国清理出的违规公务用车就达19.96万辆；此外，公车还助长了官本位和等级意识，影响了干群关系。
“公车改革一直处于‘老大难’的根源在于改革所遇的阻力很大。”民众期待的公车改革是取消公车，至少在一定程度上限制公车消费的规模，公车消费实质上花的是纳税人的钱，如果对这一块进行改革，势必会触及到一部分人的利益，这样就会招致抵触或不合作。
5.首先，公布公车数量不能成为某一个城市的独特作为。在公车改革这个问题上，各地既没有地域的差别，也没有具体条件成熟与否的问题。更直接一点讲，这不是一个试验，也无所谓先试点再推开的模式和路径，而是任何一级政府都必须做到的事情。既然对于北京来说不是难事，对于其他地方来说也不是难事。哪怕一个城市从来都不存在拥堵问题，公共财政购买的东西都不能成为一个秘密。
公车数量公开的方式不能仅限于“由谁申请，向谁公开”。一项全国达到上千亿的公共财政花销，既关乎广大纳税人的切身利益，也反映行政机关自身的程序和规范，主动向社会公开，是政府信息公开的基本原则使然，也是纳税人的基本权利。这种公开应当是无条件的，“有申请才公开”或者说“谁申请向谁公开”，依然是选择性的公开和有限的公开。将公车数量和花销的透明限制在地方行为和个人行为之上，依然不是信息公开的正常状态。
6.从某种意义上,也许可以将公车改革看作是代表我国某一类型改革的典型案例,或者是一面镜子。通过对这项改革的分析,也许使我们能够更深入地透视我国体制改革现在所面临的困境及其所须面对的问题。甚至我们完全可以将公车改革看作一个风向标,如果公车改革这样一项具体而又并不复杂的改革都无法向前实质性地推进,那些更为复杂的、会触动重大利益关系的改革也就更加困难了。
大量公车存在的不合理性,其所造成的种种弊端,都是显而易见的,因而,整个社会对这项改革的共识是非常高的。至少从公开的言论来看,没有任何人为这种公车制度的合理性进行过辩护。但在过去整整30年的改革过程中,我国的公车制度一直没有受到根本性的触动,情况反而是日甚一日。随着整个国家的经济发展和政府财政收入的增加,公车的数量不但越来越多,车子的档次也越来越高。公车的不合理消费已经成为各级财政支出的沉重负担。公车的大量存在,不仅不合理地消耗了大量的公共资源,而且造成一系列其他的弊端。据北京市政协委员的调查,2004年4月,在北京市行驶的车辆中,除了出租车外,公车与私车的比例是4:1,也就是说，占26.7%的公车却动态地占有道路资源80%,给道路交通造成了巨大的压力。
7.长期以来，在社会上很多人心目中，公车是领导身份和社会地位的象征，是特权的标志，许多人把公车当作一种级别待遇，当作炫耀身份的本钱，在车辆配备使用中争相攀比，不断追求豪华配置和舒适标准。因此，公务用车制度改革首先就要改掉公车使用过程中的特权思想和封建等级观念。
许多机关事业单位的公车资源配置混乱，车辆超编制超标准、日常运行成本高、工作使用效率低等问题一直很突出，各种隐性浪费严重。不少单位不遵守有关公务用车的制度规定配备使用车辆，一些单位和个人甚至低职变相配备公车或专车，浪费大量行政资源。推行公务用车制度改革，有助于规范公共部门的职务消费行为，推动政府职能转变。
8.1998年2月，大庆市启动了公车改革，是国内较早进行试点的城市。记者了解到，当时大庆采用了货币化补贴的方案，按级别发放车补，部分公车留用，处级干部每月补贴1500元，副处级每月1200元，而正科级每月150元，副科120元。
经历当年车改的一些知情人透露，补贴方案引起部分科级干部的不理解，不断有人通过各种渠道提出疑问“为什么处级干部车补是科级干部的10倍？是按什么标准测算的？”不仅如此，在实际推行中，出现有的部门改了，有的部门没改，干部车补与公车使用并存的局面。最终改革难以进行，部分单位公车“回流”。
大庆的车改也同样是虎头蛇尾，难以进行，部分基层干部曾坦言：对于车改，科级领导干部抵触情绪较大，毕竟在基层，科级干部业务多，平时出门也相对多一些。
9.激发改革的内生动力，是公车改革能否取得成功的关键。要在彻底摸清现有公车家底的基础上，按照公车配备和使用的规定进行针对性的裁减，通过公示的方式把公车数量限定在最小的范围内，使“官”的形象和“车”的待遇之间彻底脱钩，让官员“无公车可坐”成为常态和习惯；需要加快推进公车使用的市场化改革，通过公交车、出租车、公车服务中心、私车公用等多样化的公车保障方式，在大幅度减少公车的同时，让官员们参加公务活动便捷乘车，不影响行政效率。
更为重要的是，要把公车改革与官员的政绩考核和升迁去留挂起钩来。从本质上讲，治不住公车实际上是治不住权力。只有在制度上让公众全程参与公车改革的决策和监督，让违法违规者付出沉重代价，使他们感到违规配备的公车是“烫手的山芋”，违规使用公车会直接影响自己的前程，才会自觉自愿地推进公车改革。
10.公车之所以姓“公”，背后暗含的是公私权力的边界划分。公车不能私用已经成为当前社会普遍认可的观念。这就意味着我们需要一种民主监督的过程来确保公务用车的公共目的，政府与社会之间必须就公车改革的相关议题达成共识。但是，现有各地的改革实践却恰恰忽视了这一问题的公共性和民主性，而将公车改革当作党政机关的内部管理问题，改革方案没有经过公共听证和征求民意，反而倾向于绕过民众、媒体和社会外部的眼睛，进行所谓“低调”改革。事实上，即使单单从实施成本来看，外部社会参与、公众监督也比较实惠有效。更何况广泛的社会参与能够赢得公众的理解，增加公众对政府反腐决心的认可，何乐而不为呢？
公车之所以成为问题，其根源就在于滥用公车现象的普遍发生使其成为“流动的腐败广告”，以一种明目张胆的炫耀性腐败形式不断刺激公众的眼睛和神经，挑战公众的道德底线。因此，在公车改革中既要考虑效率逻辑，确保党政机关工作高效顺畅地推进和公务员的工作积极性；更要考虑公平逻辑，不能冲淡公车改革中的反腐败主题和社会对公平的诉求。在现有的案例中，公车改革往往在效率逻辑的指引下进行，改革的设计者津津乐道的是发放补贴可以比过去节约多少成本。然而，按照行政级别发放的交通补贴很多时候都超过了普通公众的工资性收入，在当前收入差距过大的背景下，这样的改革容易激起社会的强烈不满，将政府自身孤立为一个既得利益集团，加剧社会的不信任。
11.公车改革到底难在哪里？有网友曾经一针见血地指出，让乘坐公车的人来制定车改方案，相当于让政府“既当裁判员，又当运动员”，自然会陷入不作为的怪圈。事实上，这也是所有自上而下的改革必然面对的阻力。从这个意义上讲，仅有规范是不够的，只有通过强制落地才能确保“给力”。
民众之所以对公车改革持有非常强烈的意愿，究其根本在于公车私用已经成为普遍现象，公车也因此被打上了特权的标签。事实上，公车腐败和公车合理运用是两个概念。因而，不能将公车“一棍子打死”，而应通过保证公车公用，在降低行政成本，杜绝腐败的同时，满足政府职能部门高效有序运行的客观需求。
12.法国,购车预算由各部委和国有企事业单位在制定年度预算时提出,由“国有汽车购置委员会”进行预审；预算批准后,由代表国家的“国家购置集团联合会”统一从市场上购买,然后转卖给使用单位。在美国,配备、购置和租赁公务车都须先向联邦总务署提出申请并获得批准,公务车配额由国会通过立法批准。比利时政府把公车按用途划分为7个级别,并限定了对每个级别车辆的最高价格。购买任何车辆须写明用途及计划购买的车辆级别,将计划提交到财政部审查批准。
美国政府规定,联邦雇员驾驶公车违章罚款的要由个人承担,未经授权不得驾驶公车上下班,严禁公车私用,私自使用公务车者将受到相应惩罚,包括临时或永久取消其使用公务车的权利、扣除工资甚至开除公职。数年前,曾任美国纽约州审计长的阿伦·赫维斯让他的一个手下长期给自己生病的太太开车,被州道德委员会指控违反了《公务员法》,因而被迫辞职。无独有偶,德国卫生部部长乌拉·施密特去年在西班牙度假时,其奔驰专车不慎被盗,这一事件让她本身及其所在的社民党尴尬万分,在公众舆论的质疑责问之下,施密特只能退回影子内阁。
13.城市交通是一个复杂的体系，必须在制度设计上增强整体协调性。优先发展公共交通的同时配套公车改革，具有强烈的现实性和必要性。一者，将整治超标配车、公车滥用节省下来的财政资金投入公共交通，将实现对公共交通的大规模“输血”，改善路网建设和公交车数量的不足；二者，压缩公车的无序使用，有利于减少城市道路压力，为公共交通营造更加通畅的运行环境，满足群众对于公交出行速度的要求；其三，通过公车改革，引导公职人员出行选择公共交通，不仅有利于支撑公交事业发展，更能增强政府干部对于改善公共交通的积极性，设身处地地思考公交事业发展对策。
优先发展公共交通，在增加投入谋求“增量”的同时，出路或许更在于盘活“存量”，这就必须面对公共交通和社会车辆之间的矛盾。毕竟，随着城市的发展和完善，道路资源的“增量”已到极限，在优先发展公共交通的同时大力推进公车改革，有助于进一步优化城市交通质量，为优先发展公共交通腾出空间。
14.公车改革的实质是取消公车福利，而公车福利在很长一段时间实际上就是权力的附庸，没有取消公车福利，任何形式的改革都很容易陷入表面，很容易走过场。还不能排除一部分官员为了某种个人目的，制造改革假象，热闹一番，人走政息。
公车改革复杂，复杂在当权者的利益格局难以打破。但是，这种利益格局真的有那么难打破吗？我看未必，中央八项规定，不也让那些“日饮万金”的官员忌口了吗？规定实行至今，已经有2000多名官员落马，尽管有人躲在私人会所悄悄吃，悄悄喝，但这些人吃喝时肯定是有心理障碍的。但由于公车改革没有明确的禁令，即使有，也不严格，也没抓典型，官员们坐在车上照样心安理得，泰然自若。
公车既然是从事公务活动，行程、路线、开支、规模并不难界定，也不难管理，关键在于要摒弃官员“自宫”式的改革。正如有专家说的：公车私用是违纪，超标超编是违规，公车肇事是违章，做账报销是违法，这本该是个管理学的问题，精细按章、科学系统，断不至于那么复杂，更不是什么世界级难题。
1.根据所给材料，请概括归纳我国公车改革的难点在哪里？概括全面、条理清晰。字数在200字以内。
2.如何理解材料3中的“屁股下面坐的不是豪车，而是一座活火山！”这句话？请分析这句话的深层次含义。
3.所给材料12中法国和美国的公车管理经验给我们不少有益的启示，请分析其做法对我国的启示是什么？
4.针对材料11中“既当裁判员，又当运动员”，自然会陷入不作为的怪圈。这一怪相，网络上网友提出了批评。如果你是T市公车改革办公室的一名公务员，请写一份关于公车改革公告。消除民众的疑虑。总数在450字以内。语言流畅、层次清楚。
5.阅读完材料后你一定有所感触，请围绕“公车改革”这一话题写一篇文章。标题自拟角度自选，集中某一问题，深入论证。字数在1200字以上。
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